在最近更新的自動駕駛全球通用SAE分級標準中，增加了遠程駕駛相關定義，并且刪除L4、L5級別中“不需要干預”的說法。
通俗的講，就是熟悉的5G云代駕。這意味著，全球通用的自動駕駛分級標準，首次承認了5G云代駕在自動駕駛中的合理地位。
這也意味著，一直以來以單車智能路線來評價自動駕駛進展的唯一標準被打破。之前無論是Waymo，還是特斯拉，都是單車智能為核心標準的受益者。而更多中國玩家，以百度Apollo為代表，在云方案、車路協同等方向的努力，得到了明確認證。
自動駕駛“球標”更新了什么？
SAE（美國汽車工程師學會）最早于2014年就制定了自定駕駛級別分類，首次提出了L0-L5級的分級方法。隨后這一套標準在全球范圍傳播開，如今已是全球學界、車廠、消費者通用的標準，堪稱“球標”。我國于今年開始實行的《汽車駕駛自動化分級》，也沿用了SAE L0-L5的分級方法。
而在剛剛更新過的SAE自動駕駛標準中，最重要的有兩點。
一是首次定義了遠程駕駛 （remote driving）概念。遠程駕駛是指：部分或全部的DDT（動態駕駛任務）或緊急接管行為（包括實時剎車、轉向、加速和變速器換擋）的實時操作，都由遠程駕駛員完成。說白了就是“5G云代駕”幫助ADS處理復雜的道路情況。這也是“云代駕”這種方式首次被國際通用標準承認，云代駕相關系統、技術，和AI算法一樣，都是自動駕駛可用的技術路徑。
相應的，新SAE文件還定義了相關的遠程協助、遠程預備接管用戶等等概念。
其中，在遠程預備接管用戶定義中，特別強調這名不在車上的遠程接管員，針對的是L3級別車輛。為什么單單是L3？這就涉及到這次更新中的另一大重點：厘清輔助和自動駕駛的區別，以及明確高階自動駕駛也不意味“全知全能”。
在新的分級標準中，L1、L2要求駕駛員始終執行駕駛任務，被歸為“駕駛員輔助”。而L3及以上的自動駕駛，基本條件是啟用ADS后，全部駕駛任務都由系統來執行。區別在于適用范圍和接管條件。
L3區別于高階自動駕駛的最大特征是ADS工作過程中，駕駛員或“云代駕”需要待命響應系統干預請求。
而L4和L5的則由系統后備自主處理特殊情況，只不過L4的適用范圍有限。盡管L4、L5“不期望用戶干預”，但在新定義中，卻刪掉了“用戶不需要接受干預請求”的說法。
從2018年至今，盡管不少廠家宣稱自己L4，甚至“完全自動駕駛”，但SAE認為，技術進步并未達到當時預期，即使高階自動駕駛，仍然不能高枕無憂地說“用戶不需要干預”。因此SAE在新標準中引入遠程駕駛概念，則清晰指明云代駕+算法是解決問題的高效途徑。而有了通用標準認可，自動駕駛供應商們，不乏有一部分今后會認真考慮這一路線，快速推出體驗更好的L4級以上功能。
同時，新標準也會逐漸教育消費者，更加看重云代駕的安全可靠。所以自動駕駛商業化競賽，極有可能向有相關技術儲備的玩家傾斜。
新標準利好中國玩家？
云代駕進入通用標準，最直接的結果就是自動駕駛全球格局出現變量。因為5G云代駕，來自中國的玩家，擁有先天優勢。
據日前工信部公開數據顯示，目前我國建成的5G基站數量達到81.9萬個，占全球5G基站建設總數的70%以上，已經覆蓋到了全國所有地級以上的城市。
L4、L5是未來，沒人有異議。但實現的路徑，卻出現了兩種模式：單車智能、大交通協同。新標準的出臺，與其說是對未來自動駕駛發展方向的指引，不如說是基于現狀的一種肯定。
自動駕駛的競速，來到了一個新關口。更好的自動駕駛技術迭代，匹配更好的基礎設施，帶來更好的自動駕駛體驗，推動更快的商業落地，會進一步加速自動駕駛從夢想成為所有人觸手可及的現實。
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轉自車聯TIAA
